12.05.2020 | Новости

Интервью Яна Айхингера, Генерального директора компании «МАН Трак энд Бас РУС» в журнале «Профиль» о влиянии пандемии на рынок коммерческого транспорта.

Мировая экономика переживает тяжелые времена. Из-за распространения коронавируса многие страны ввели для населения режим самоизоляции, на неопределенное время остановлена работу целых отраслей. Как в этих условиях строят свою деятельность ведущие автоконцерны, «Профилю» рассказал гендиректор «МАН Трак энд Бас Рус» Ян Айхингер.

— Какое влияние оказал на автомобильную промышленность экономический кризис, вызванный пандемией COVID-19?

— Несколько месяцев назад мало кто считал коронавирус COVID-19 серьезной проблемой для экономики в целом и автопрома в частности. Но уже в середине марта нам пришлось принимать решение о сокращении рабочего дня на производственных объектах и переводе административного персонала, в том числе российского офиса, на удаленный режим работы.

В настоящий момент завод MAN в Мюнхене полностью закрыт. Это не лучшим образом отразится на показателях компании. Однако корпоративные принципы и здравый смысл не позволяют подвергать опасности жизнь и здоровье сотрудников, дилеров и клиентов.

Несмотря на чрезвычайное положение, автозапчасти должны всегда быть в наличии на центральном складе. Поставки регулярно осуществляются из Германии. Это гарантия того, что все сервисные центры в России способны своевременно проводить техническое обслуживание и ремонт грузовиков и автобусов MAN.

— Коронавирус вынудил государства закрыться в национальных границах. Результат – разрыв логистических цепочек поставок товаров и услуг. В связи с этим вопрос: как может измениться система международного разделения труда? Есть ли смысл, например, в локализации производства автокомпонентов, чтобы впредь не зависеть от смежников из других стран?

— Здесь надо понимать, что производство современного, технически сложного коммерческого автотранспорта невозможно без привлечения большого числа поставщиков из разных стран. Очевидно и другое: мир и экономика изменятся после разрешения ситуации с коронавирусом.

Полагаю, что MAN внесет коррективы в свою стратегию. Другое дело, насколько радикальными будут эти перемены. Пока ответа нет. Сначала нужно увидеть «айсберг» целиком и только затем можно будет сделать соответствующие выводы.

— Как вы оцениваете перспективу использования автономных транспортных средств? Когда водители станут пережитком прошлого? В условиях пандемии вопрос приобретает особую актуальность.

— Нехватка профессиональных водителей становится все более актуальной проблемой. По оценкам экспертов, в некоторых странах Европы дефицит уже составляет около 20%.

В июле прошлого года завершились крупномасштабные испытания технологии MAN Platooning. В ее основе – объединение нескольких грузовиков в автоколонну, в которой первая машина задает курс и скорость. Остальные, соединенные с головной по беспроводной сети, могут двигаться практически автономно, водители берут управление на себя только в крайнем случае.

Проект был нацелен на оптимизацию топливных затрат и повышение безопасности дорожного движения. В общей сложности колонны грузовиков прошли более 35 тысяч километров по дорогам общего пользования, доставляя грузы нашим клиентам в Германии.

В 2020 году продолжается тестирование полностью автономных грузовиков, которые используются в терминале гамбургского порта. Они умеют самостоятельно выбирать маршруты движения по закрытой территории, прекрасно ориентируются, даже участвуют в погрузке и разгрузке.

В условиях карантина и самоизоляции, когда работодателям требуется сократить количество сотрудников на предприятиях, беспилотный транспорт как раз и открывает такую возможность. Результаты испытаний в гамбургском порту компания планирует представить на Всемирном конгрессе по интеллектуальным транспортным системам (ITS World Congress) не позднее осени 2021 года.

— Насколько реально обеспечить безопасность автономного транспорта? Могут ли существующие технологии ее гарантировать?

— На мой взгляд, автономные машины намного безопаснее обычных. Искусственный интеллект не обладает эмоциями, не может устать или отвлечься от дороги.

Реакция на непредвиденные ситуации у него быстрее, чем у человека. Проблемы возникают тогда, когда автономные автомобили встречаются с реальными водителями, которые не всегда ведут себя предсказуемо, подчас нарушают правила дорожного движения.

К слову сказать, MAN можно считать первопроходцем в области автономного транспорта. Впервые компания начала работать в этом направлении уже в 1971 году.

В те времена грузовик был способен без участия водителя только следовать строго по маршруту с помощью проложенного вдоль дороги кабеля, посылающего сигналы. Прошло почти полвека, и вот сегодня мы с вами рассуждаем, кто надежнее за рулем – человек или искусственный интеллект.

Но для широкого применения автономного транспорта нужны не только совершенные технологии. Требуется сформировать международную законодательную базу, принять общие стандарты и правила.

Психология, конечно, тоже должна измениться. Двигающийся по дороге автомобиль без водителя в кабине не должен приводить окружающих в шок.

— Какие грузовики и автобусы нужны России сегодня? Чего ожидают клиенты и что производители могут им предложить?

— Сегодня клиенты точно знают, что им надо. Их цель: решение определенной задачи бизнеса. Они не столько ориентируются на цену транспортного средства в момент покупки, сколько рассчитывают затраты на эксплуатацию на годы вперед. Следовательно, значение имеют предложения по послепродажному обслуживанию и наличие станций техобслуживания в регионе эксплуатации транспортного средства. Плюс – наличие телематических сервисов и возможность обучения водителей (эффективная эксплуатация).

Возрастает и роль мобильности. Иными словами, транспортное средство больше не является таковым в традиционном понимании. Автомобиль все больше становится в своем роде инструментом, гаджетом, если угодно.

Отслеживание эффективности транспортного средства с любого мобильного устройства в любой момент времени стало нормой в бизнес-модели современных транспортных компаний. Каждый второй продаваемый в России грузовик MAN подключен к службам телематики с первого дня эксплуатации.

— На дорогах все больше электромобилей. Когда их начнут использовать для дальних перевозок – грузовых и пассажирских? Кто должен создать соответствующую инфраструктуру? И могут ли автопроизводители взять на себя часть расходов в рамках сотрудничества с государством?

— Представители индустрии наверняка оценили электрические грузовики на выставке COMTRANS 2019. Нет сомнений, что это многообещающая область развития автопрома.

Однако пока рано говорить об электрических дальнемагистральных грузовиках. Приоритет – внедрение электротранспорта в городах. Есть успешный опыт, в том числе в Москве, перевода на электрическую тягу автобусов. На очереди – автомобили для доставки мелких грузов и муниципальная техника для уборки дворов и улиц.

Что касается междугородных грузовых и пассажирских перевозок, то автопроизводители активно работают в этом направлении. Решения, безусловно, будут предложены.

Необязательно это будут электромобили, работающие от аккумуляторов, поскольку соотношение веса и запаса хода в данном случае не представляется выгодным.

Но, как вы правильно заметили, для электрического транспорта требуется развитая инфраструктура подзарядки. Создать ее проще в крупных городских агломерациях, а потом уже выходить на российские просторы.

Эта колоссальная задача может быть решена только совместными усилиями органов госвласти, поставщиков энергоресурсов, перевозчиков и, наконец, производителей.

— Может ли резкое падение цен на нефть замедлить электрификацию мирового транспорта? Бензин и дизельное топливо, кажется, снова получают конкурентные преимущества перед электричеством.

— Давайте будем реалистами: нефть – невозобновляемый ресурс. Чем меньше ее становится, тем выше будет цена. Мы должны подготовиться к новому – электрическому – будущему автотранспорта.

Ведущие европейские страны, например Франция, уже объявили о планах электрификации пассажирского и коммерческого транспорта. Если все пойдет, как задумано, то к 2030 году на улицах Париже не останется машин с двигателями внутреннего сгорания, а к 2040 году – во всей стране.

Мне кажется, что для России, несмотря на статус нефтедобывающей страны, важно, чтобы развитие автопрома следовало в общемировом тренде.

Материал от 14.04.2020, еженедельный журнал «Профиль».

Автор: Игорь Наумов.